关(guān)于中国飞机事(shì)故率(lǜ)是多(duō)少的(de)最新知(zhī)识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率是百万分之一。

　　2、按(àn)每百万次飞(fēi)行发生的有人员(yuán)死亡(wáng)的空难事故(gù)的次(cì)数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才发生一次(cì)死亡性空(kōng)难。换(huàn)句话说，如果有人每天坐一次飞(fēi)机，要(yào)3223年才遇上一次空难(nán)。还(hái)应(yīng)该说(shuō)明的是，死(sǐ)亡(wáng)性空难并不(bù)是所有旅(lǚ)客全部死亡。根据(jù)国(guó)际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年(nián)的全部空难事故中，飞(fēi)机(jī)全毁，且有人员(yuán)死亡的占58%;飞(fēi)机全(quán)毁，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两(liǎng)个时段的飞(菠萝蜜不熟剥开后还能再放熟吗，菠萝蜜不熟剥开后还能再放熟吗fēi)机高度和速(sù)度(dù)都(dōu)不是很大。如(rú)果(guǒ)飞行员(yuán)处置得当，那(nà)么在大多数情况(kuàng)下飞机都不会以(yǐ)很强烈的力量撞击地面。就算是高(gāo)空事故(gù)，只要(yào)不是空中解体或者撞(zhuàng)山(shān)，哪(nǎ)怕两台发(fā)动机(jī)都停了，飞行(xíng)员仍然会有(yǒu)较大的把(bǎ)握(wò)让飞机迫(pò)降。实际上像空中发动(dòng)机停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击(jī)，高(gāo)空(kōng)风，强雷击这样的事故，在中国一年都(dōu)会有好几次(cì)。但是80%以上是(shì)零伤(shāng)亡。飞(fēi)机(jī)结(jié)构的设(shè)计本(běn)身就(jiù)考虑到了一旦出(chū)现(xiàn)事故的后果(guǒ)，只要不是从高空(kōng)直接掉下来，对(duì)于乘(chéng)客还(hái)是能够(gòu)起到一定的(de)保护(hù)作用的。机毁而人不亡，至少(sh菠萝蜜不熟剥开后还能再放熟吗，菠萝蜜不熟剥开后还能再放熟吗ǎo)是不全亡的情况(kuàng)其(qí)实还(hái)是很常见的。上面说(shuō)的(菠萝蜜不熟剥开后还能再放熟吗，菠萝蜜不熟剥开后还能再放熟吗de)93年东航飞(fēi)机(jī)坠毁(huǐ)，整(zhěng)架飞机(jī)断成三截(jié)，但是也只死了2个人。空难的伤(shāng)亡程度取决于(yú)以下(xià)几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中解体或(huò)者撞机，那(nà)就(jiù)是(shì)没有救的了(le)。其他的只要处置得当，仍然(rán)会有一定的(de)生还几率(lǜ)。比如说(shuō)2002年在韩国(guó)坠毁的国航(háng)飞机，虽(suī)然是(shì)撞(zhuàng)山，但是仍然有(yǒu)38人生还(hái)，其(qí)中包(bāo)括飞行员。飞行员和(hé)空管的处(chù)置(zhì)。对于不同的(de)空难类型会有不(bù)同(tóng)的处(chù)置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要(yào)担心(xīn)的是飞行员是否足够(gòu)冷静。比如1994年西(xī)北航坠毁的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维护错误，但是(shì)只要当时飞行员处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应(yīng)对。是否系好安全带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击姿势，是(shì)否听从指挥及时有效的撤(chè)离等(děng)等(děng)。2007年(nián)台湾华航的(de)一架(jià)737-800在冲绳(shéng)着陆时(shí)起火，两分钟后(hòu)爆炸。但是就是这两(liǎng)分钟的时间，机上一百(bǎi)多人全部(bù)撤(chè)离，只有3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急救是否到(dào)位。应该说绝(jué)大(dà)部(bù)分(fēn)事故发生在机场附近(jìn)，救援(yuán)通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山野岭(lǐng)，那可就真的要听(tīng)天由(yóu)命了。

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