关于中国飞机事故(gù)率是多(duō)少的(de)最新(xīn)知(zhī)识答(dá)案内容如(rú)下：

　　1、中国飞机(jī)事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次(cì)飞(fēi)行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率(lǜ)算，也(yě)就是(shì)117.65万次飞行(xíng)才发生一(地铁的时速一般是多少公里，地铁的时速一般是多少码yī)次死亡性空难。换句话(huà)说，如果有人每天坐(zuò)一次飞机(jī)，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的(de)是(shì)，死亡性空难并不是所有旅(lǚ)客(kè)全部死(sǐ)亡。根据国际(jì)民(mín)航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的(de)占(zhàn)58%;飞机(jī)全毁，但无人员死亡的(de)占32%;飞(fēi)机没有全毁(huǐ)，但有人员死(sǐ)亡的(de)占(zhàn)10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发(fā)生在(zài)起飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机高度和(hé)速度都不是很大。如果飞(fēi)行员处置得当(dāng)，那么在大多数情况(kuàng)下飞(fēi)机都不会以很强烈(liè)的(de)力量撞击(jī)地面(miàn)。就算(suàn)是高(gāo)空事故，只要不(bù)是(shì)空中(zhōng)解体(tǐ)或者撞(zhuàng)山(shān)，哪怕两台发(fā)动机都停(tíng)了(le)，飞行员仍(réng)然(rán)会有较大的把握让飞机(jī)迫降。实际上像(xiàng)空(kōng)中(地铁的时速一般是多少公里，地铁的时速一般是多少码zhōng)发动(dòng)机(jī)停(tíng)车，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在(zài)中国一年都(dōu)会有好几次(cì)。但是80%以上是零伤亡。飞机结构(gòu)的设计本身就考虑到了一旦出现(xiàn)事(shì)故(gù)的后果，只(zhǐ)要(yào)不(bù)是(shì)从(cóng)高空(kōng)直接掉下来，对于乘客还是能够(gòu)起到一(yī)定的保护作用(yòng)的(de)。机毁而人不亡(wáng)，至少是(shì)不全亡的情况其实(shí)还是(shì)很常(cháng)见的(de)。上(shàng)面说的(de)93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是(shì)也(yě)只死了2个人。空难(nán)的(de)伤(shāng)亡程(chéng)度取决(jué)于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或者撞(zhuàng)机，那就是没有救的了。其(qí)他的只要地铁的时速一般是多少公里，地铁的时速一般是多少码处置(zhì)得当(dāng)，仍然会有(yǒu)一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航(háng)飞机，虽然是撞山，但是(shì)仍(réng)然有38人生还(hái)，其(qí)中包(bāo)括飞行员。飞行员和空管的处置。对于不(bù)同(tóng)的空难(nán)类型会(huì)有(yǒu)不同(tóng)的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是(shì)飞行员是否(fǒu)足(zú)够冷静。比如1994年西(xī)北(běi)航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维护错误，但是只要当(dāng)时飞(fēi)行员处置得当，还是(shì)可以(yǐ)避免(miǎn)机(jī)毁人(rén)亡的。机上乘客(kè)的应对。是否系好(hǎo)安全带，是否采取(qǔ)正确的抗(kàng)冲击姿势，是否听(tīng)从指挥及时(shí)有效的撤离等等(děng)。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆(lù)时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的时(shí)间，机上一百多人全部撤离，只有3人受(shòu)伤，没有一个死亡(wáng)。急救(jiù)是否到(dào)位。应该说绝(jué)大(dà)部分(fēn)事故发生在机(jī)场(chǎng)附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在(zài)荒山(shān)野(yě)岭，那可就真的要听天由命(mìng)了。

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