关(guān)于中(zhōng)国飞机事(shì)故率是多(duō)少的最新知识答案(àn)内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率是(shì)百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的(de)有人员死亡(wáng)的空难事故的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降(jiàng)到1次以(yǐ)下，2000年再次下降到0.85次(cì)。按2000 年(nián)的概率(lǜ)算，也就是117.65万次飞行(xíng)才发(fā)生一次死亡性空(kōng)难。换句话说，如(rú)果(guǒ)有人(rén)每(měi)天(tiān)坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上一次空(kōng)谨以此文是什么意思，谨以此文用在哪里难。还应该说明的是，死亡性空难(nán)并不是(shì)所有旅客全部(bù)死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的(谨以此文是什么意思，谨以此文用在哪里de)全部空难事故中，飞机全毁(huǐ)，且有人员(yuán)死亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人员(yuán)死亡的(de)占(zhàn)32%;飞机(jī)没有全毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发(fā)生在着(zhe)陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机高度和(hé)速度(dù)都不(bù)是(shì)很(hěn)大。如果飞行员处置得当(dāng)，那么在大多数情况下(xià)飞机都不(bù)会以(yǐ)很强烈的力量撞(zhuàng)击(jī)地面。就算是高空(kōng)事故，只要不是空(kōng)中解(jiě)体或(huò)者撞山，哪怕两(liǎng)台发(fā)动机都停了，飞行员仍然会有较大的(de)把(bǎ)握让飞机迫降。实际(jì)上像空中(zhōng)发动机停(tíng)车，空中(zhōng)遭遇大(dà)型鸟击，高空(kōng)风，强(qiáng)雷击(jī)这样的事故，在中国一年都会有(yǒu)好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的(de)设计本身就考虑到了一旦出现(xiàn)事故的后果(guǒ)，只要不(bù)是从高(gāo)空(kōng)直接掉(diào)下来，对(duì)于乘客还是(shì)能够(gòu)起到一定(dìng)的(de)保护作用(yòng)的。机毁而人不亡，至少(shǎo)是不全(quán)亡的情况(kuàng)其实还是(shì)很(hěn)常见的。上面说的(de)93年(nián)东航(háng)飞机坠毁，整(zhěng)架(jià)飞机(jī)断成三截，但是也只死了(le)2个人。空难的伤(shāng)亡程度取决(jué)于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空中解体(tǐ)或者撞机，那就是没(méi)有救的了(le)。其他的只要处谨以此文是什么意思，谨以此文用在哪里(chù)置得当，仍然会有(yǒu)一定的生(shēng)还几率。比如(rú)说2002年在(zài)韩(hán)国坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍然有38人生还，其中包括(kuò)飞行员。飞行(xíng)员和(hé)空管的处置。对(duì)于不同(tóng)的(de)空难(nán)类型会有不(bù)同(tóng)的处置方案，各方(fāng)面都会(huì)烂(làn)熟于胸，唯(wéi)一需要担心的(de)是飞行(xíng)员是否(fǒu)足够冷静。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的(de)图-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原因是维护错误，但是只要当时飞(fēi)行员(yuán)处置得当，还是(shì)可以避免机毁人亡的。机上乘(chéng)客的应对。是(shì)否(fǒu)系好安(ān)全带，是否采取正(zhèng)确的抗冲(chōng)击姿势，是否听从指挥及时有效的(de)撤离等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两分(fēn)钟的时间，机上一百多人全部撤(chè)离(lí)，只(zhǐ)有3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急(jí)救(jiù)是否到位。应该说绝大部分事(shì)故(gù)发生在机场附近，救援通常都很及时，但(dàn)是如(rú)果飞机(jī)坠毁(huǐ)在荒(huāng)山野岭，那可就真的要听(tīng)天(tiān)由命了。

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