关于中国飞(fēi)机事故率是(shì)多(duō)少的最新知(zhī)识答(dá)案内容如(rú)下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的(de)有人(rén)员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降(jiàng)到(dào)1次(cì)以下，2000年再次(cì)下降(jiàng)到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空(kōng)难。换句话说，如果有人每天坐一(yī)次(cì)飞机，要(yào)3223年才(cái)遇上(shàng)一(yī)次空难。还应该说明的是，死亡性空难并(bìng)不(bù)是所有旅(lǚ)客(kè)全部死亡。根据国际民航组织的统计(jì)，1959—1997年(nián)的全部(bù)空(kōng)难事故(gù)中，飞机全毁，且有(yǒu)人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这两个时段的16英寸是多少厘米，16英寸是多少厘米长(de)飞机高(gāo)度和速度都不是(shì)很大。如果飞行(xíng)员处置得当，那么(me)在大多数情(qíng)况下飞(fēi)机都(dōu)不会以很强(qiáng)烈(liè)的(de)力量撞击地面(miàn)。就算是高空事故，只要不(bù)是(shì)空中解体或者撞山，哪怕两台发动机都停(tíng)了，飞行(xíng)员仍然会有较(jiào)大(dà)的(de)把握让飞机迫降(jiàng)。实际(jì)上像空(kōng)中发动机(jī)停车，空(kōng)中遭遇大(dà)型鸟击，高空风(fēng)，强雷击这样的事故，在中国一年都会有好几次。但是(shì)80%以上(shàng)是零(líng)伤亡(wáng)。飞机(jī)结构的设计本身就(jiù)考虑到了一旦出现(xiàn)事(shì)故的后果，只(zhǐ)要不是从高(gāo)空直接掉(diào)下来，对于乘(chéng)客(kè)还是能够起到(dào)一定的(de)保护作用(yòng)的。机(jī)毁而人不亡，至(zhì)少是不全亡的情况其实还是很常见(jiàn)的。上面(miàn)说的93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞(fēi)机断成三截，但是也(yě)只(zhǐ)死了2个(gè)人。空难(nán)的伤亡程(chéng)度取(qǔ)决于以(yǐ)下(xià)几点。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如果是(shì)空(kōng)中(zhōng)解体或(huò)者(zhě)撞(zhuàng)机，那(nà)就是(shì)没有救的了(le)。其(qí)他的只要处(chù)置(zhì)得当，仍然(rán)会有一(yī)定的生还几(jǐ)率。比如(rú)说(shuō)2002年在韩(hán)国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包括飞行员(yuán)。飞行员和空(kōng)管的处置。对于不同的(de)空难(nán)类型会(huì)有(yǒu)不同的处置方(fāng)案，各方面都会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的是飞行(xíng)员是否足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直接原因是维护错误，但是只要当(dāng)时飞行员处(chù)置得当，还是可以避免机毁人亡(wáng)的。机上乘客的(de)应(yīng)对。是(shì)否(fǒu)系好安全带(dài)，是否采(cǎi)取正(zhèng)确(què)的抗冲击(jī)姿势，是否听从(cóng)指挥及时有效的撤离(lí)等等。2007年台湾华(huá)航的(de)一架737-800在冲绳(shéng)着陆时(shí)起(qǐ)火，两分钟(zhōng)后(hòu)爆(bào)炸(zhà)。但是就是(shì)这两分钟的时间，机上一(yī)百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没有一个(gè)死亡。急(jí)救是否到位。应该说(shuō)绝大部分事故发生在机场附近，救(jiù)援通常都很(hěn)及时(shí)，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭，那(nà)可就真的要听天由(yóu)命了。

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