关于中(zhōng)国飞机事(shì)故率是多(duō)少的最新(xīn)知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每(měi)百万次(cì)飞行发生的有人员死亡的(de)空难事故的(de)次数(shù)计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次(cì)以下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是(shì)117.65万次飞行才发(fā)生(shēng)一次(cì)死(sǐ)亡性空(kōng)难。换句话说，如果有(yǒu)人(rén)每天坐一次飞(fēi)机(jī)，要3223年才遇(yù)上(shàng)一次(cì)空难。还应该说明的(de)是，死亡性空难并不是所有旅(lǚ)客(kè)全部死亡。根据国际(jì)民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全(quán)部空难事故中(zhōng)，飞机(jī)全毁，且有(yǒu)人员死亡的(de)占58%;飞机全(quán)毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这两(liǎng)个时(shí)段的飞机(jī)高度和速度都(dōu)不是很大。如(rú)果(guǒ)飞行员处置得当，那么(me)在大多数情况下飞机都不(bù)会以(yǐ)很强(qiáng)烈(liè)的(de)力(lì)量撞击地面。就(jiù)算是高空(kōng)事故，只(zhǐ)要不是空中(zhōng)解体或(huò)者(zhě)撞山，哪怕(pà)两台发动机(jī)都(dōu)停(tíng)了，飞行员仍然会有较大的把握让飞(fēi)机迫降。实际上(shàng)像空中发(fā)动(dòng)机停车(chē)，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这样的(de)事故，在中国一年都(dōu)会有好几(jǐ)次。但是(shì)80%以(yǐ)上(shàng)是零(líng)伤亡。飞机结(jié)构的设计本身就考虑(lǜ)到了一旦出现事故的后果，只要不是从高(gāo)空直接掉下来，对于乘客还是能够起到一定的保护作用的。机毁而人不亡，至(zhì)少是不全亡的情况其实(shí)还是很常(cháng)见(jiàn)的。上(shàng)面说(shuō)的(de)93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取(qǔ)决(jué)于以下几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故类型。如果是(shì)空中解体或者(zhě)撞机，那(nà)就是没有(yǒu)救的了。其他的只要处(chù)置(zhì)得当(dāng)，仍然会有一定的(de)生还(hái)几率。比如(rú)说2002年在韩国坠毁的国(guó)航飞机，虽然(rán)是(shì)撞山(shān)，但是仍然(rán)有38人(rén)生还(hái)，其中包(bāo)括飞行员(yuán)。飞行员和(hé)空管的处置(zhì)。对于不(bù)同的(de)阻抗实部虚部是什么意思，实部虚部是什么意思啊空难类型会有不同(tóng)的处(chù)置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心(xīn)的是飞行员(yuán)是否足(zú)够冷静(jìng)。比如1994年西(xī)北(běi)航(háng)坠毁的图-154飞机(jī)，虽(suī)然直接原因是维护错误(wù)，但是只要当时飞行员(yuán)处置得当，还是可以(yǐ)避免机毁人亡(wáng)的。机上乘客的应对(duì)。是否(fǒu)系好(hǎo)安全带(dài)，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是否听(tīng)从(cóng)指挥(huī)及时有效的(de)撤离等等。2007年台(tái)湾(wān)华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两分钟后爆炸。但是就(jiù)是(shì)这两分钟的时间，机(jī)上一百(bǎi)多人全部(bù)撤(chè)离，只有3人受(shòu)伤(shāng)，没有一个死亡。急救是否(fǒu)到位(wèi)。应该说(shuō)绝大部分(fēn)事故发生在机(jī)场附近，救援通常都很及时，但(dàn)是(shì)如果飞机(jī)坠毁在阻抗实部虚部是什么意思，实部虚部是什么意思啊荒山野岭，那可就(jiù)真的(de)要听(tīng)天由命了。

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