关于(yú)中国(guó)飞机(jī)事故率(lǜ)是多(duō)少(shǎo)的最新知(zhī)识答案内容如(rú)下(xià)：

　　1、中国(guó)飞机事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发生的有人员死(sǐ)亡的空(kōng)难事故的次(cì)数(shù)计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年(nián)首次(cì)降到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再(zài)次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行才发(fā)生一次死亡(wáng)性空难(nán)。换句(jù)话说，如果有人每天坐(zuò)一次飞机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还(hái)应(yīng)该说明(míng)的是(shì)，死亡性(xìng)空(kōng)难并不是所有旅客全(quán)部死亡。根据(jù)国际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故(gù)中，飞机全做出贡献，做出贡献与作出贡献的区别在哪(quán)毁，且有(yǒu)人员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死亡的占32%;飞机没(méi)有全毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度(dù)和速度(dù)都(dōu)不是很(hěn)大。如果(guǒ)飞行员处置得(dé)当，那(nà)么在大多数情况下(xià)飞机都不会以很强烈的力量撞击地面做出贡献，做出贡献与作出贡献的区别在哪。就(jiù)算是高空事故，只要不是空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两台(tái)发动机都停了，飞行(xíng)员仍然(rán)会有较大的把握让飞(fēi)机(jī)迫降。实际上像空中发动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击(jī)，高空风(fēng)，强雷击这样(yàng)的事故，在中国(guó)一年(nián)都会有好(hǎo)几次。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞机结构的设计本身(shēn)就考虑到了一旦出现事故的后果(guǒ)，只要不(bù)是从高空直接掉下来，对于乘客还是能够(gòu)起到一定(dìng)的保护(hù)作用的。机毁而人不亡，至(zhì)少是不全亡的情况其实还是很(hěn)常见的。上面(miàn)说的93年东(dōng)航(háng)飞机坠(zhuì)毁，整(zhěng)架飞机断成三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程(chéng)度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中(zhōng)解(jiě)体或者撞机(jī)，那就(jiù)是(shì)没有救的了。其(qí)他的只要处置得(dé)当，仍然会有一定的生(shēng)还几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包括飞行员。飞行员(yuán)和(hé)空管的处置。对于不同的空难类型会有不同(tóng)的处(chù)置方案，各方面都会烂熟(shú)于胸，唯一需要担(dān)心(xīn)的是飞行(xíng)员是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北(běi)航(háng)坠毁的(de)图-154飞机，虽然直接(jiē)原因(yīn)是(shì)维(wéi)护错(cuò)误(wù)，但是只要当(dāng)时飞行员(yuán)处(chù)置(zhì)得当，还是可以避免机毁人亡的。机上(shàng)乘客(kè)的应对。是否系好安全带，是否采取正确(què)的(de)抗冲(chōng)击姿势，是否(fǒu)听从指挥(huī)及时有效(xiào)的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在冲(chōng)绳着(zhe)陆时起火(huǒ)，两分钟后(hòu)爆炸。但(dàn)是就是(shì)这两分钟(zhōng)的时间，机上(shàng)一百多人全部撤(chè)离(lí)，只有(yǒu)3人受伤，没(méi)有(yǒu)一个死(sǐ)亡。急做出贡献，做出贡献与作出贡献的区别在哪救(jiù)是(shì)否到位。应(yīng)该说绝大部(bù)分事故发生在机场附近，救援通常(cháng)都很及(jí)时，但是如(rú)果(guǒ)飞机坠(zhuì)毁在荒山野(yě)岭，那可就真的要听天由(yóu)命了。

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