关于(yú)中国飞机事(shì)故率是多少的最新知(zhī)识(shí)答案(àn)内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每(měi)百万次(cì)飞行发(fā)生的有人员死亡的空(kōng)难事(shì)故的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下黑头导出液是智商税吗，刷酸后黑头全冒出来了可以挤吗，2000年再(zài)次下降到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也(yě)就(jiù)是117.65万次飞行才(cái)发(fā)生一次死亡性(xìng)空难。换句话说，如果有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年才(cái)遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性(xìng)空难并不是所有旅客全部(bù)死亡。根据国际民航(háng)组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞(fēi)机(jī)全(quán)毁，且(qiě)有(yǒu)人员(yuán)死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人(rén)员死(sǐ)亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员死(sǐ)亡的(de)占10%。

　　3、实际(jì)上航空事(shì)故(gù)有50%发生(shēng)在着(zhe)陆阶段。30%发(fā)生在(zài)起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度都不是很(hěn)大。如果飞行(xíng)员处置得当，那么在大多数情况下(xià)飞机都不会以(yǐ)很强烈的力量撞击地面。就算是高空事故(gù)，只要不是空中解体或者(zhě)撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会有(yǒu)较(jiào)大(dà)的(de)把(bǎ)握让飞(fēi)机迫降。实际上(shàng)像空中发(fā)动机停车(chē)，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高空风黑头导出液是智商税吗，刷酸后黑头全冒出来了可以挤吗，强(qiáng)雷击这样(yàng)的事故，在(zài)中国一年都会有好几次。但是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结构(gòu)的(de)设计本身就考(kǎo)虑到了一(yī)旦出现事故的(de)后果，只要不是(shì)从高空直接掉下(xià)来，对于乘客还是(shì)能够起到一定的保护作用的。机毁而人不亡，至少(shǎo)是(shì)不全(quán)亡的情(qíng)况其实还是很常见(jiàn)的。上面说(shuō)的93年(nián)东航飞(fēi)机坠(zhuì)毁，整架飞机(jī)断成三截，但(dàn)是也只死了2个人。空(kōng)难(nán)的伤亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解体(tǐ)或者撞机，那(nà)就(jiù)是没有救的(de)了。其(qí)他的只要处(chù)置得当，仍然(rán)会有一定的生还几率。比(bǐ)如说2002年(nián)在韩国坠(zhuì)毁的国航飞(fēi)机，虽(suī)然是撞山，但(dàn)是仍然有38人(rén)生还，其中包(bāo)括飞行员。飞行员和(hé)空管的处置(zhì)。对(duì)于不同的空难(nán)类型会(huì)有(yǒu)不同的处置方案，各(gè)方面都(dōu)会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的是(shì)飞行员是否足够(gòu)冷(lěng)静(j黑头导出液是智商税吗，刷酸后黑头全冒出来了可以挤吗ìng)。比如1994年西(xī)北航坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是(shì)维护(hù)错误，但是只要当时(shí)飞行员处置(zhì)得当，还是可以(yǐ)避免机毁(huǐ)人亡的。机(jī)上乘客的(de)应(yīng)对。是否系好安全带(dài)，是否采取正(zhèng)确(què)的抗冲击姿势，是否听从(cóng)指挥及时有效(xiào)的撤离等等。2007年台湾(wān)华航(háng)的一架(jià)737-800在冲绳(shéng)着(zhe)陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的(de)时间，机上一(yī)百(bǎi)多人全(quán)部撤(chè)离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该说绝大部分事故发生在(zài)机场附(fù)近，救援通常都很及时，但(dàn)是如果飞机坠毁在(zài)荒山野岭，那可就(jiù)真的要听天由命了。

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