关于中国(guó)飞机事故率是多(duō)少的(de)最新知(zhī)识答(dá)案内容如下：

　　1、中国(guó)飞机(jī)事(shì)故率(lǜ)是百(bǎi)万分之一(yī)。

　　2、按每百万次飞行发生(shēng)的(de)有人员死亡的空难事(shì)故的次(cì)数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以(yǐ)下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次(cì)飞行(xíng)才发生(shēng)一次(cì)死亡性空难。换句话(huà)说，如(rú)果有人每(měi)天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还(hái)应该说明的是，死亡(wáng)性空难并不是所有旅客全(quán)部死亡。根据国际民航组织的(de)统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中(zhōng)，飞(fēi)机全毁，且有(yǒu)人(rén)员(yuán)死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两个时段(duàn)的飞机高度和速度都(dōu)不是很大(dà)。如果飞行(xíng)员(yuán)处(chù)置得当，那么在大(dà)多数情况下飞机都不(bù)会(huì)以很(hěn)强烈的(de)力(lì)量撞击地面。就算是(shì)高空事(shì)故，只要不(bù)是空(kōng)中解(jiě)体或者(zhě)撞山，哪怕(pà)两台发动机都停了，飞行(xíng)员仍然(rán)会有较大的把握让飞机迫降。实际上像空(kōng)中发动机(jī)停(tíng)车，空中遭(zāo)遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强(qiáng)雷(léi)击这样的事(shì)故，在(zài)中国一年都会(huì)有好(hǎo)几次(cì)。但(dàn)是80%以上(shàng)是零(líng)伤亡。飞机结构的设计本(běn)身就考虑到了一(yī)旦(dàn)出现事故的后果，只要不是从高空直(zhí)接几率还是机率 概率和几率一样吗掉下来(lái)，对(duì)于乘客还是能(néng)够(gòu)起到一定的(de)保护作用的。机毁而人(rén)不(bù几率还是机率 概率和几率一样吗)亡(wáng)，至少是不全亡的情况其实还是很常见(jiàn)的。上(shàng)面说的93年东航飞机(jī)坠(zhuì)毁，整(zhěng)架飞机断(duàn)成三截，但(dàn)是也只死了(le)2个(gè)人。空难的伤(shāng)亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如果是空中解体或者撞机，那(nà)就是没有救的(de)了(le)。其他(tā)的(de)只(zhǐ)要处置得当，仍然(rán)会有一(yī)定的生还几率。比(bǐ)如(rú)说2002年在韩国坠毁的国航(háng)飞机，虽然是(shì)撞山，但是仍然有38人生还(hái)，其(qí)中包(bāo)括飞(fēi)行员(yuán)。飞(fēi)行员和空管的处置。对于不同的空(kōng)难类型(xíng)会有不同的处置(zhì)方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心的(de)是飞行员是否足(zú)够(gòu)冷静。比如(rú)1994年西北航坠(zhuì)毁(huǐ)的图(tú)-154飞机，虽然直接原因是维护错(cuò)误，但是只(zhǐ)要(yào)当(dāng)时飞行员(yuán)处置得当，还(hái)是(shì)可以避免机(jī)毁(huǐ)人亡的。机(jī)上乘客的应(yīng)对。是否系好安全(quán)带，是否采取(q几率还是机率 概率和几率一样吗ǔ)正确的抗(kàng)冲击姿势，是(shì)否听从指挥(huī)及时有效的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在冲绳(shéng)着(zhe)陆时(shí)起(qǐ)火，两分钟后爆炸。但是就是这两分(fēn)钟(zhōng)的(de)时(shí)间，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救(jiù)是否到位。应该说绝大部分事故发(fā)生(shēng)在机场附近，救援通常(cháng)都很及时，但是(shì)如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就真(zhēn)的要(yào)听天由命了。

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