关于中(zhōng)国飞机(jī)事(shì)故率(lǜ)是多少的最新知(zhī)识答案内(nèi)容如(rú)下(xià)：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是(shì)百万分之一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再(zài)次下降到(dào)0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是(shì)117.65万次飞行(xíng)才发生一次死亡性(xìng)空难。换句(jù)话(huà)说，如果有(yǒu)人每(měi)天(tiān)坐一次飞机，要3223年才遇(yù)上(shàng)一次空难。还应该说(shuō)明(míng)的是，死亡性空难并(bìng)不是所有(yǒu)旅(lǚ)客全部(bù)死亡(wáng)。根据国际民(mín)航(háng)组(zǔ)织的(de)统计(jì)，1959—1997年的全(quán)部空(kōng)难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但(dàn)无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有(yǒu)全毁(huǐ)，但有人(rén)员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有50%发(fā)生在着(zhe)陆阶段(duàn)。30%发生(shēng)在(zài)起飞阶(jiē)段，这两个(gè)时段的(de)飞机高度和速度都不是很大。如果飞行员处置(zhì)得当(dāng)，那么在大多数情(qíng)况下飞机都不会以很强烈的力(lì)量(liàng)撞击地面。就算是高空事故，只要(yào)不是空中解体或者撞山，哪怕两台(tái)发动机都停了，飞行员仍(réng)然会有较(jiào)大(dà)的(de)把握(wò)让飞机(jī)迫降。实际上像(xiàng)空中(zhōng)发动机停车，空中遭遇大型(xíng)鸟(niǎo)击，高空(kōng)风(fēng)，强雷(léi)击这样(yàng)的事(shì)故，在(zài)中国一(yī)年(nián)都会有(yǒu)好几次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞机(jī)结(jié)构(gòu)的设计本身(shēn)就(jiù)考(kǎo)虑到了一旦出现事故(gù)的后果(guǒ)，只要不(bù)是从高(gāo)空直接掉下来，对于(yú)乘客还是能够起到一(yī)定(dìng)的保护作(zuò)用的。机毁而人不亡，至少是不全亡的(de)情(qíng)况其实还是(shì)很常见的。上面说的93年东航(háng)飞机坠毁，整架(jià)飞(fēi)机断(duàn)成三截，但(dàn)是(shì坡比1_1.5怎么计算坡长，坡度最简单的计算方法)也只死(sǐ)了2个人。空(kōng)难(nán)的(de)伤亡(wáng)程度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果(guǒ)是空中解体或者(zhě)撞机，那(nà)就是没有救(jiù)的(de)了。其他的只要处置得当，仍然会有一(yī)定的生还几率。比(bǐ)如说2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但(dàn)是仍然有38人生还，其(qí)中包括飞行员。飞行(xíng)员(yuán)和(hé)空管的(de)处置。对于不(bù)同的空难类型会有(yǒu)不同的处置方案，各(gè)方面都会(huì)烂熟于胸，唯一需要担心的是飞(fēi)行(xíng)员是否足够冷(lěng)静。比(bǐ)如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然(rán)直接原因(yīn)是维护错误，但是(shì)只要当时飞(fēi)行员处(chù)置得当，还(hái)是(shì)可以避免机毁人亡的。机上乘客(kè)的应对。是否系好安全带，是否采取(qǔ)正确的抗冲击姿(zī)势，是否听从指挥及时有效(xiào)的撤离(lí)等等。2007年(nián)台湾(wān)华(huá)航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时(shí)起火(huǒ)，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的时(shí)间，机上一(yī)百多人全(quán)部撤离，只有(yǒu)3人受伤(shāng)，没有一(yī)个死(sǐ)亡。急救是(shì)否到(dào)位。应该说绝大(dà)部分事(shì)故(gù)发(fā)生在机场附(fù)近(jìn)，救援通常都很及时，但是(shì)如果飞机坠(zhuì)毁在荒(huāng)山野岭，那可就真的要听(tīng)天由命(mìng)了。

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