关于中国飞(fēi)机事故(gù)率是多少的最(zuì)新知识答(dá)案内容(róng)如下(xià)：

　　1、中(zhōng)国飞机(jī)事故率(lǜ)是(shì)百万分之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生(shēng)的有人员死亡(wáng)的空难事故的次(cì)数(shù)计(jì)算，1991年(nián)是1.7次，1999年(nián)首(shǒu)次降到1次(cì)以下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次飞(fēi)行(xíng)才(cái)发生一次死(sǐ)亡性空难。换句(jù)话说，如果(guǒ)有人(rén)每天坐一次飞(fēi)机，要3223年(nián)才遇上一次(cì)空难(nán)。还应该说明的(de)是，死亡性空难并不(bù)是(shì)所(suǒ)有旅客(kè)全(quán)部死亡。根据国(guó)际(jì)民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞(fēi)机全毁，且有人员(yuán)死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人(rén)员(yuán)死亡的占32%;飞机没(méi)有全(quán)毁，但(dàn)有人员(yuán)死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发(fā)生(shēng)在(zài)起飞阶(jiē)段，这两(liǎng)个时段(duàn)的飞机高(gāo)度和(hé)速度都不是(shì)很大。如果飞行(xíng)员(yuán)处置(zhì)得当，那(nà)么在大多数(shù)情况下飞(fēi)机都不会以(yǐ)很强烈的力量撞击地面(miàn)。就算是高空事故(gù)，只要不(bù)是空(kōng)中解(jiě)体或者撞山(shān)，哪怕两台(tái)发(fā)动机都(dōu)停了，飞行员仍然会(huì)有较大的把握让飞机迫降。实际(jì)上(shàng)像空中发(fā)动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空风(fēng)，强雷(léi)击这样的事故，在中国(guó)一(yī)年(nián)都会有好几次。但(dàn)是80%以(yǐ)上(shàng)是零伤亡(wáng)。飞机结构(gòu)的设计本身就考(kǎo)虑到了一旦出现事故(gù)的后果，只要不是从(cóng)高(gāo)空(kōng)直(zhí)接(jiē)掉下来，对于乘客还是能(néng)够起到(dào)一定的保护(hù)作用的(de)。机毁而人不(bù)亡，至少是(shì)不全亡(wáng)的情况其(qí)实还是很常(cháng)见(jiàn)的(de)。上面(miàn)说的(de)93年东(dōng)航飞机(jī)坠毁(huǐ)，整架飞(fēi)机断成三截，但是(shì)也只(zhǐ)死了2个人。空难的伤(shāng)亡程(chéng)度(dù)取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者(zhě)撞机，那就是没有(yǒu)救的了。其他的只要处置得当，仍然会有一定的(de)生还几率。比(bǐ)如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的(de)国航飞机，虽(suī)然(rán)是撞山(shān)，但(dàn)是仍(réng)然有(yǒu)38人生(shēng)还，其中包括飞行(xíng)员。飞行员(yuán)和空(kōng)管的处置(zhì)。对(duì)于不同的空(kōng)难(nán)类型会有不(bù)同(tóng)的处置方(谋女郎都有谁 谋女郎是褒义还是贬义fāng)案(àn)，各方(fāng)面(miàn)都会烂(làn)熟于胸，唯一需要担心的是飞行员是否足(zú)够(gòu)冷(lěng)静。比如1994年西(xī)北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原因是维护错误，但是只要当时(shí)飞(fēi)行员处置(zhì)得当(dāng)，还是可(kě)以避(bì)免机(jī)毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取(qǔ)正确(què)的抗冲击(jī)姿(zī)势，是(shì)否听从指挥(huī)及时有效(xiào)的撤离(lí)等等。2007年台湾(wān)华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后(hòu)爆炸。但(dàn)是就(jiù)是这两分(fēn)钟的时间，机上一百多人(rén)全(quán)部撤离，只有3人受伤，没有一个(gè)死亡。急(jí)救(jiù)是否到位。应该说(shuō)绝大部分(fēn)事故(gù)发(fā)生在机(j谋女郎都有谁 谋女郎是褒义还是贬义ī)场附近，救援通常都很及(jí)时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的(de)要听天(tiān)由命了。

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